Как Китай остави света зад гърба си в електрическата надпревара
Следвайте " Гласове " в Телеграм
Следва фрагмент от новата книга Climate Capitalism, написана от Акшат Рати, кореспондент на Bloomberg News. В нея Акшат споделя за корените на китайската доминация на пазара на батерия през призмата на CATL, най-голямата в света компания за произвеждане на акумулатори, споделя Automotive News.
Това беше самопризнание за проваляне. Но в никакъв случай няма да го разберете, като гледате меките усмивки онази заран. Ангела Меркел, тогава канцлер на Германия, стоеше до китайския министър председател Ли Къцян. В една отчасти облачна лятна заран в Берлин през юли 2018 година и двамата водачи поддържаха диалога сред позирането пред камерите.
Ли Къцян и Ангела Меркел посетиха проява на самостоятелни коли, 2018г.
На метри пред тях двама мъже в тъмни костюми седяха на бюро с идентични отворени папки с кожена подвързия и писалки в ръка. След това, с благословията на ръководителите, стоящи откъм гърба, Женг Югун, основен изпълнителен шеф на Contemporary Amperex Technology Limited, най-голямата компания за акумулатори в света, и Волфганг Тиефенсен, министър на немската провинция Туринген, подписаха съглашение, ангажиращо китайския индустриален колос да построи първия огромен цех за акумулатори за електрически коли в Германия.
Моментът мина бързо и малко от присъстващите осъзнаха историческата значимост.
Германия е известна като родината на автомобилната промишленост и с основателна причина. Това е мястото, където през 1879 година Карл Бенц построява и пуска в придвижване един от първите мотори с вътрешно горене, предопределени да задвижват автомобил.
Днес е дом на Volkswagen Group, една от най-големите автомобилни компании в света, както и на BMW, Audi, Mercedes-Benz и Porsche, които са международно приети
Смята се, че на автомобилната промишленост се пада една седма от работните места в Германия, една пета от нейния експорт и една трета от разноските за научни проучвания.
Провалът на Германия
Споразумението беше самопризнание, че промишлеността, която бе икономическият гръбнак на страната, най-сетне се е провалила.
Не тъй като не можеше да създава коли, които хората желаеха, а тъй като не беше създала основна технология – литиево-йонни акумулатори – която да ги зарежда през 21-ви век.
Докато страните най-сетне съществено се пробват да наваксат изоставането си, Китай пое водеща роля. До 2025 година потенциалът за произвеждане на акумулатори в Китай ще бъде три пъти по-голям от този на останалия свят, съгласно оценки на BloombergNEF.
Не единствено европейците изпуснаха кораба.
Дори наскоро, в края на 90-те или началото на 2000-те, малко на брой бяха сигурни, че батериите могат да създадат толкоз доста и на толкоз ниска цена.
Възходът до международно водачество
Възходът на Китай като международен водач при литиево-йонните акумулатори в този момент е въпрос на страдание за петролната промишленост, която ги изобрети; за американците, които подхранваха технологията към комерсиализация; и за японците, които първи разпростряха всеобщо технологията.
Затова пътувах до Китай, с цел да схвана по какъв начин се е случило това.
Първото нещо, което забелязах, когато влязох в офиса на двадесетия етаж на заместник-председателя на CATL Хуанг Шилин, беше гледката. Беше сив ноемврийски следобяд през 2018 година и гъста мъгла се стелеше над планините пред нас, разкривайки залив, който се отваря към Източнокитайско море.
Хуанг, който е вторият след Женг в CATL и един от най-богатите хора в Китай, и аз се възхищавахме на гледката за малко, само че нямах самообладание да му задавам въпроси.
Той ми подаде чаша гореща вода и си поговорихме за акумулатори – 200-годишно откритие.
Батерия, механически, е всяко устройство, което преобразува химическата сила в електрическа. Докато батерията е изобретена от италианския химик Алесандро Волта през 1799 година, едвам 60 години по-късно – когато се ражда оловната киселина – батериите могат да работят повече от един път.
До края на 19-ти век оловно-киселинните акумулатори са били употребявани в всеобщ мащаб, в това число за зареждане на ранни коли – макар за малко. Химическият състав на батерията не може да се конкурира с дистанциите, които могат да бъдат изминати с кола, която изгаря изкопаеми горива.
Прераждане на електрическия автомобил
Прераждането на електрическия автомобил трябваше да изчака изобретяването на литиево-йонните акумулатори.
По време на петролните рецесии през 70-те години на огромните компании за рандеман на изкопаеми горива им беше напомнено, че петролът ще свърши в миналото и по тази причина те удвоиха напъните си да намерят други възможности.
Един план, управителен от химика Стенли Уитингам от американския петролен колос Exxon, докара до изобретяването на първата в света акумулаторна литиево-йонна батерия: един от нейните електроди – катодът – беше от титанов сулфид, а другият – анодът – беше литиево-метален. Но трябваше да бъде отхвърлен огромен проблем: батерията продължаваше да се възпламенява.
Преди Уитингам да успее да направи нещо по въпроса, 80-те години на предишния век се завъртяха, пренасищането с нефт се върна и ползата на Exxon към намирането на други възможности понижа. За благополучие работата му бе запалила по-широк интерес в региона.
През идващото десетилетие литиево-йонните акумулатори бяха обект на интензивна научна работа по целия свят. Трима откриватели дадоха подобренията, които трансфораха изобретението на Уитингам в жизнерадостен търговски артикул (и за това бяха удостоени с Нобелова премия за химия за 2019 г.).
През 1992 година Sony стана първата компания, която комерсиализира литиево-йонната батерия като в допълнение усъвършенстване за своя Handycam. Други бързо се възползваха от триумфа на Sony, в това число Женг Югун, който на 31-годишна възраст основа Amperex Technology Limited или ATL през 1999 година В рамките на две години ATL създаде литиево-йонни акумулатори за 1 милион устройства и си сътвори име като благонадежден снабдител. През 2005 година ATL беше добита от TDK, японската компания, евентуално най-известна със своите аудио касети и записваеми компактдискове.
Женг и Хуанг вземат решение да останат след придобиването. TDK прибавя японска дисциплинираност към индустриалния развой на ATL и вкарва своя бизнес с литиево-йонни акумулатори в най-новата дойна крава: пазара на смарт телефони.
Скоро ATL ще стартира да доставя акумулатори както на Samsung, по този начин и на Apple.
Хуанг стартира да изпраща предложения за акумулатори за електрически коли още през 2006 година Най-ранното питане идва от Reva, индийска компания. По това време произвеждаше G-Wiz, двуместна електрическа кола, задвижвана от усъвършенствани оловно-киселинни акумулатори. Максималната му скорост е 40 км/ч, пробегът е 80 км, единствено с постепенно зареждане.
Литиево-йонните акумулатори ще усилят скоростта и обсега на автомобила Reva и ще разрешат по-бързо зареждане.
За да разработят решение, Хуанг и Женг основават проучвателен отдел в границите на ATL, като по едно и също време с това стартират да получават софтуерни лицензи от Съединени американски щати, които биха им разрешили да употребяват съществуващи софтуерни решения
Малко китайски компании по това време изкупуват лицензи или влагат милиони долари в този ранен стадий на R&D в автомобилните акумулатори по този метод. Китайските компании бяха упреквани в кражба или прекопирване от непознати компании. Но със личните си постоянни проучвателен старания ATL разруши тази форма и сложи началото на китайското владичество в това, което ще бъде един от най-важните браншове на производството през 21-ви век.
До 2008 година ATL към този момент има какво да покаже за своите старания. Същата година китайското държавно управление пусна демонстрационен парк от електрически рейсове по време на Олимпиадата в Пекин – някои от които бяха захранвани от акумулатори ATL.
Демонстрационният парк с електрически рейсове беше началото на държавния проект да тръгне в посока на електрификация на превоза, ход, който ще понижи замърсяването със смъртоносни прахови частици, ще понижи вноса на нефт и ще понижи излъчванията на парникови газове посредством понижаване на броя на рейсовете, спомагащи за това замърсяване.
Китайското държавно управление е подложено на напън от страна на жителите и международните медии да направи нещо по въпроса със смога и да понижи въглеродния си отпечатък.
Хуанг и Женг виждат опция. През 2011 година те основават отделящата се подразделението CATL, C идва от Contemporary, с цел да изразят убеждението си, че бъдещето на батериите е в автомобилния бизнес.
Почти по същото време, в опит да се възползва от технологията от последващо потомство, китайското държавно управление вкарва дотации за електрическите коли. Уловката е, че с цел да дава отговор на изискванията, батерията би трябвало да е китайска.
Тогава BMW, който желае да разшири наличието си в Китай, стартира да си партнира с китайския авто производител Brilliance и CATL.
През 2013 година BMW-Brilliance пусна напълно електрическия Zinoro за китайския пазар. Той се основава на дизайна на BMW X1 и употребява акумулатори CATL. За разлика от AA батериите, които всъщност са едни и същи, без значение кой ги създава, батериите за електрически коли нормално би трябвало да бъдат направени по поръчка за другите модели, с цел да паснат на купето по допустимо най-оптималния метод.
Това значи, че инженерите на автомобилния производител би трябвало да работят с тези от компанията за акумулатори, като обменят хрумвания, стандарти и процеси. Докато работи с BMW върху Zinoro, CATL прибавя някои немски инженерни умения, като внимание към детайла и повишение на надеждността на продуктите, излизащи от завода.
Научихме доста от BMW и в този момент се превърнахме в един от най-хубавите производители на акумулатори в международен мащаб “, споделя Женг на събитие, отдадено на Zinoro през 2017 година „ Високите стандарти и условия на BMW ни помогнаха да растем бързо. “
През 2019 година CATL ще направи първа копка на първия цех за автомобилни акумулатори в Германия, побеждавайки цялата немска автомобилна промишленост.
Днес китайският колос има цех и в Унгария, с проекти за създаване на нови в Съединени американски щати и Мексико. Тя доставя акумулатори на всеки производител на електрически коли, в това число Tesla.
Инфо: carmarket.bg
